REISIMINE JA TRANSPORT

Reisi- ja transpordikategooriasse kuuluvad ka järgmiste tegevuste kasvuhoonegaaside heitkogused.

• Kütuste (bensiin, diislikütus, reaktiivkütus) põletamine sisepõlemismootoritega autodes, bussides, rongides ja lennukites.
• Elektri tootmine rongide, elektriautode ja elektritõukerataste energiaga varustamiseks..
• Autode, busside, jalgrataste ja elektritõukerataste tootmine. Täpsemalt oleme võtnud arvesse ka nende materjalide tootmisel tekkivaid heitkoguseid, millest need liiklusvahendid koosnevad. Näiteks on auto koostisosadena arvesse võetud süsinikterast, roostevabast terast, alumiiniumit, vaske, klaasi, klaaskiude, plasti ja sünteetilist kautšukit.
• Liitiumakude tootmine elektriautole ja elektritõukeratastele. Akude tootmisel tekkivad heitkogused moodustavad olulise osa elektriauto tootmisel tekkivatest heitkogustest.

Arvesse ei võeta siiski järgmistest tegevustest tulenevaid kasvuhoonegaaside heitmeid.

• Infrastruktuuri, näiteks maanteede, raudteede ja lennujaamade tootmine ning hooldamine.
• Õhusõidukite ja rongide tootmine. Kuna kogu läbisõit kogu kasutusaja jooksul on nende sõidukite puhul väga suur, on tootmisega seotud heitkogused kilomeetri kohta väljendatuna väga väikesed. Koostismaterjal lisatakse ainult siis, kui seda peetakse oluliseks.

Mida tähendab „keskmine võimsuse kasutamine“ ja kui suur see on?

Õhutranspordi puhul oleme eeldanud „keskmist võimsuse kasutamist“, mis viitab sellele, kui rahvastatud lend keskmiselt on. Helsingi ja Bangkoki vahelise lennu puhul (osa Tallinn-Bangkoki kaardist) eeldasime IFEU (2016) andmetel, et keskmine võimsuse kasutamine on 80%. Kõigi muude ELi-siseste lendude keskmine võimsuse kasutamine on 71% (IFEU, 2016). Kuna puuduvad usaldusväärsed andmed riigisiseste rongisõitude kohta (ja kuna üks reisidest puudutab tulevikku), oletame lihtsalt, et rongid on pooltäis, mis on täpsustatud ka kaartidel. Sama arutluskäik käib ka edasi-tagasi bussireisi kohta Tallinn-Tartu suunal, samas kui bussireisil suunal Tallinn-Berliin oleme arvestanud täis reisikohtadega bussiga. Heitkogused arvutati kogu lennu-, bussi- või rongisõidu kohta ja jaotati seejärel kõigi reisijate vahel.

​Kuidas arvutatakse lennureiside heitkoguseid? 

Esiteks oleme arvutanud kütuse põlemisel tekkivad otsesed heitkogused. Siis on lennundusega seotud mõni kaudne mõju. Esiteks on olemas nn kõrge kõrguse efekt, mis viitab täiendavale soojendavale mõjule, mida heitkogused umbes 10 000 meetri kõrgusel põhjustavad. Suurenenud kliimamõju on tingitud lämmastikoksiidide (NOx) ja veeauru moodustumisest atmosfääri kõrgel kõrgusel, mis mõjutab pilvede moodustumist kõrgetes atmosfäärikihtides. 

​Lisaks kõrgetes kihtides olevate pilvede soojendavale mõjule vabastavad lennukid ka jahutava toimega osakesi (aerosoole), kuna need peegeldavad sissetulevat päikesekiirgust tagasi kosmosesse. Varem ei olnud võimalik välistada, et need mõjud tasakaalustavad üksteist täielikult, sest nende vastastikmõju oli ebaselge. Selleteemalised uuringud on nüüd enam-vähem lahendatud ja enamik kliimateadlasi usub, et kõrgetel kõrgustel lendamise üldised tagajärjed suurendavad oluliselt kliimamõju. Mängu eestikeelses versioonis tugineme Lee et al. (2021) uuringule, mille kohaselt soojenev mõju suureneb umbes 70%. Seetõttu võib leida lennureisikaartide võrdlemisel mängu varasemate versioonidega (näiteks kaardimängu Kliimakool praegune ingliskeelne versioon) suuri erinevusi. Väärib märkimist ka see, et mõne keskmise pikkusega reisi puhul lennatakse kõrgetel kõrgustel ainult väikesel osal reisist ja seega ei ole kliimamõju 70%, vaid pigem kuskil 0–70% vahel. Täpne lisatud protsent arvutatakse võrrandi abil, sõltuvalt sellest, kui suur osa lennust toimub kõrgetel kõrgustel.

​Millel on suurim kliimamõju kilomeetri kohta: auto- või lennureisidel?

See sõltub läbitud vahemaadest. Heitkogused kilomeetri kohta on oluliselt suuremad lühikeste lendude puhul (vähem kui 500 km), kuna õhkutõus ja maandumine on väga kütusekulukad ja moodustavad suurema osa lühikeste lendude kogu kütusekulust. Lisaks on kõrgematel kõrgustel õhutakistus madalam, muutes kauglennud kilomeetri kohta kütusesäästlikumaks kui lühikesed lennud. Pikamaalennud paiskavad õhku keskmiselt umbes 0,17 kg CO₂ kilomeetri kohta (keskmise lennuki täituvuse puhul, arvestades kõrgetel kõrgustel lendamise mõju), mida võib võrrelda keskmise suurusega autoga, mis paiskab keskmiselt õhku ca 0,2 kg CO₂ heitmeid kilomeetri kohta (ei sisalda auto tootmisel tekkivaid heitkoguseid). 

​Kas pakke saadetakse õhuveoga või lennukiga, mis veab nii reisijaid kui ka kaupu?

Pakke veetakse õhuveoga, st lennukitega, mis veavad ainult kaupu.

​Kui palju reisijaid reisib autoga? 

Üks reisija.

​Kas see hõlmab õhusõidukite ja rongide tootmisest tulenevaid heitmeid?

Ei hõlma. Kuna õhusõidukite ja rongide kogu läbisõit terve kasutusaja jooksul on väga suur, on tootmisega seotud heitkogused kilomeetri kohta väljendatuna väga väikesed. Koostismaterjal lisatakse ainult siis, kui seda peetakse oluliseks, st autode ja busside puhul.

​Milliseid oletusi tehti rongisõitude kohta Tallinnast Tartusse? 

Kokku on Tallinna ja Tartu vahelisel edasi-tagasi reisil neli kaarti. Üks autoga, üks bussiga ja seejärel kaks rongiga, millest üks arvutatakse lihtsalt nii, nagu see praegu toimub (enamik ronge sõidab diislikütusel), samas kui teine on simuleeritud selliselt, nagu see on aastal 2025, kui konkreetne vahemaa on kavandatud elektrifitseerituks ja sõidetavaks ainult rohelise energia jõul (sel juhul oleme arvestanud vaid tuuleenergiaga). Järgnevalt on toodud nende kaartide arvutuste kokkuvõte.

Mõlema edasi-tagasi reisi puhul oleme vastavalt kaardil märgitule eeldanud pooltäis ronge, mis on kooskõlas ELi rongireiside keskmistega.

​Arvutusnäide „Reisimine ja transport“, edasi-tagasi rongireis Tallinn-Tartu suunal täna vs 2025. aastal

Nendest tegevustest pärinevate kasvuhoonegaaside heitkoguste arvutamiseks kasutasime järgmisi sisendandmeid.

• Vahemaa Tallinna ja Tartu vahel, üks võimalus: 190 km. 
• Energiakasutus inimese ja km kohta, mis sõidab pooltäis Eesti diiselrongiga, on umbes 1 MJ inimese ja km kohta. Kuigi sama arv elektrirongide puhul on ainult 0,34 MJ inimese ja km kohta (suur erinevus on tingitud asjaolust, et diiselrongid kannavad ainult 30–35% põlemisel tekkivast energiast ratastele, samas kui elektrirongide vastav arv on 95%)
• Diislikütuse põlemisel tekkiv heide on 89 g CO₂ MJ kohta, tuuleenergia puhul aga umbes 4 g CO₂ MJ kohta.

 2021

Esiteks arvutasime välja, kui palju energiat kasutatakse inimese kohta edasi-tagasi reisiks. Arvutus näitab, et edasi-tagasi sõit nõuab 380 MJ energiat inimese kohta (190 km × 2 × 1 MJ inimese ja km kohta). 

 Seejärel arvutasime välja kasvuhoonegaaside heitkogused selle energiakoguse tootmiseks, korrutades energiakoguse diislikütuse põletamise heitekoefitsiendiga. Arvutus näitab, et reisil tekib 33,8 kg CO₂ heitmeid, mis on kaardil ümardatud kuni 35 kg (380 MJ × 89 g CO₂ MJ kohta). 

​2025

Eeldades, et rongid on elektrifitseeritud plaanipäraselt, (aastaks 2025) nõuab sama edasi-tagasi sõit ainult 129 MJ energiat inimese kohta (190 km × 2 × 0,34 MJ inimese ja km kohta). 

Arvutuste (129 MJ × 4 g CO₂ MJ kohta) valmimisel jõutakse järeldusele, et tuuleenergial sõitev elektrifitseeritud rong Tallinn-Tartu suunal tekitab vaid umbes 0,5 kg CO₂ heitmeid inimese ja reisi kohta, mis on kaardile kirjutatud kui 0–5 kg CO₂. Ka teised rohelised energiaallikad oleksid tekitanud väikeseid heitkoguseid (näiteks hüdroenergia puhul oleksid numbrid umbes samad, mis tuuleenergiat kasutades, samas kui päikeseenergia tekitaks umbes 1,5–2,5 kg CO₂ inimese ja edasi-tagasi reisi kohta).

Pange tähele, et me ei ole arvestanud praeguste raudteede ehitamisest ja elektrifitseerimisest tulenevaid heitmeid.

​Arvutusnäide „Reisimine ja transport“, sõites suure diiselautoga

Suure diiselautoga sõitmisel tekkivate kasvuhoonegaaside heitkoguste hindamiseks oleme arvutanud nii kütuse põletamisel kui ka auto tootmisel tekkivad heitkogused. Oleme kasutanud järgmisi sisendandmeid:

• üks reisija autos.
• Reisivahemaa ühel suunal: 12,5 km igal tööpäeval 
• Tööpäevi aastas: 235 (viis päeva nädalas, 47 töönädalat aastas)
• Diislikütuse kasutus: 1,294 liitrit 10 km kohta
• Diislikütuse põlemisel tekkivad heitkogused: 3,19 kg CO₂ liitri kohta

Diislikütuse tarbimine

Tarbitud diislikütuse kogus arvutatakse diislikulu korrutamisel kogu läbisõiduga. Arvutus näitab, et aastas kulub 760 liitrit diislikütust (1,294 liitrit 10 km kohta × 12,5 km päevas × 235 päeva aastas).

Diislikütuse tarbimisest tulenevad heitkogused

Diislikütuse tarbimisest tulenevad heitkogused arvutatakse diislikütuse kogukulu korrutamisel diislikütuse heitekoefitsiendiga. Arvutus näitab, et diislikütuse tarbimine põhjustab 2425 kg CO₂ heitkoguseid aastas (760 liitrit diislikütust × 3,19 kg CO₂ liitri kohta).

Auto tootmisel tekkivad heitkogused

Auto tootmisel tekkivad heitkogused arvutatakse andmete põhjal, mis puudutavad auto kaalu, selle valmistamisel kasutatud materjale ja erinevate materjalide heitekoefitsiente. Heitekoefitsiendid näitavad, kui palju kasvuhoonegaase eraldub 1 kg materjali kaevandamisel ja rikastamisel. (Pange tähele, et oleme kasutanud Rootsi autopargi keskmise eluea ja Rootsi sõidustatistika andmeid. Need väärtused erinevad kindlasti Eesti asjakohastest andmetest, kuid kuna autode tootmise heitkogused moodustavad vaid ca 5% pendelrände koguheitmetest, siis koguväärtust see oluliselt ei mõjuta.) Kasutatud on järgmisi andmeid.

• Auto eluiga: 16,5 aastat (Rootsi autopargi keskmine väärtus Rootsi statistikaameti statistika järgi)
• Keskmine läbisõit aastas: 16 000 km (Rootsi keskmine 2016. aastal, mis tugineb Trafikanalysi 2017. aasta andmetele)
• Auto kaal: 1914 kg
• Auto koostismaterjalid (osa kogukaalust): süsinikteras 61%, roostevaba teras 12%, plast 11%, alumiinium 7%, klaas 3%, vask 2%, sünteetiline kautšuk 2% ja muud materjalid 2%.
• Heitekoefitsient nende materjalide kohta, millest auto koosneb: süsinikteras 2,3 kg CO₂e/kg, roostevaba teras 5,3 kg CO₂e/kg, plast 2,5 kg CO₂e/kg, alumiinium 9,3 kg CO₂e/kg, klaas 1,0 kg CO₂e/kg, vask 7,1 kg CO₂e/kg, sünteetiline kautšuk 1,9 kg CO₂e/kg. Teise materjali puhul oleme kasutanud keskmist heitekoefitsienti 3,3 kg CO₂e/kg.

Auto valmistamise heitkogused arvutatakse koostismaterjalide massi (osakaal auto kogumassist) korrutamisel vastava materjali heitekoefitsientidega. Arvutus näitab, et äsja valmistatud suure diiselauto ökoloogiline jalajälg on 6120 kg CO₂. Heitmete arvutamisel ei võeta arvesse kogu seda heitkogust, vaid ainult osa, mis vastab asjakohasele pendelrände vahemaale.

Kokku sõidetakse autoga selle eluea jooksul 26 400 km (1600 km aastas × 16,5 aastat). 5880 km pendelränne (235 päeva aastas × 12,5 km päevas) vastab seega 2,2%-le auto koguläbisõidust ja kõnealusele läbisõidule omistatakse võrdne osa auto valmistamisel tekkinud heitkogustest ehk 136 kg CO₂ ( 6120 kg CO₂ × 2,2%).

Kõigi pendelreiside heitkogused

Kõigi pendelreiside heitkoguste summa arvutatakse kütusekulust tulenevate heitkoguste liitmisel auto valmistamisel tekkinud heitmetega. Arvutus näitab, et pendelreisid tekitavad 2561 kg CO₂ heitmeid aastas (2425 + 136 kg CO₂ aastas), mis on kaardil ümardatud 2600 kg CO₂-ni. 

Näite „Reisimine ja transport“ viited

• Keskmine võimsuse kasutamine rahvusvahelistel lendudel: IFEU (2016)
• Sõidubussi kütusekulu: Rootsi kohalike omavalitsuste ja piirkondade liit (2015) Öppna jämförelser – Kollektivtrafik 2015. Stockholmi piirkonna bussiteenuste keskmine.
• Tüüpilised sõiduvahemaad: 2016. aasta reisiuuring ja USC (2015)
•  Keskmine aastane sõiduvahemaa inimese kohta ELis (2015. aasta): Odyssee andmebaas
• Transpordivahemaad: Google Maps ja ntmcalc.se
• Eri kütuste põlemisel tekkiv heide (g CO₂ MJ kohta): JEC WTW (2014) ja IFEU (2016)
•  Elektritootmisest tulenevad heitmed: Ember Eesti energiasektor 2020. Allikas: Elektrienergia CO2-intensiivsus kWh kohta
•  Energiatarbimise lennud (MJ reisija ja km kohta): SAS CO₂ kalkulaator, ICCT ja IFEU
• Elektriliste vs diiselrongide energiatõhusus. Keskkonna- ja energiauuringute instituut EESI